Para unos, visionario; para otros, autoritario, malhumorado, cínico, introvertido y tajante. Lo llamaban “Il Drake” (El Dragón) y también “Il Commendatore” (El Comandante). Enzo Ferrari fue de esos hombres obsesionados con el trabajo. Uno de esos personajes tercos que se fijan un objetivo y no se desvían de él hasta que lo logran; y cuando lo hacen, se marcan otra nueva meta.
“No conozco a nadie que se empecine tanto como yo con la pasión sobrecogedora por los coches de carreras, de hecho, no me interesa nada en la vida que no sean los coches de carrera”, escribió en su autobiografía.
Y es que decir Enzo Ferrari es referirse indisolublemente a los autos deportivos de lujo y la exitosa escudería de Fórmula Uno. Pero tras el nombre, el mito del hombre duro, exitoso e inconforme está una vida tortuosa llena de trágicas muertes, ruina económica y graves accidentes provocados por los coches que construyó.
Orfandad, enfermedad, infidelidad, viudez, la pérdida de una fábrica, dificultades económicas o la muerte de un hijo, el carácter de Enzo Ferrari se forjó ante una vida llena de desgracias que hizo que, a pesar de haber dejado un legado en la historia del automovilismo de competición y de lujo, jamás se consideró un triunfador.
Enzo Ferrari nació el 18 de febrero de 1898 en el seno de una familia de clase alta de Módena, al norte de Italia. Era el segundo hijo del industrial Alfredo Ferrari y Adalgisa Bisbini. Antes de él, el matrimonio Ferrari-Bisbini había procreado a Alfredino.
La Primera Guerra Mundial marcó el inicio del calvario personal de Enzo, cuando su padre y su hermano mayor fueron llamados a filas del ejército italiano, a la retaguardia y como conductor de ambulancias, respectivamente, pero ambos murieron en 1916 a causa de una epidemia de gripe en el frente de batalla.
La empresa familiar entró en quiebra y Adalgisa no lo pudo soportar. Ella era la primera en considerar a Alfredino como el hijo bueno, el sucesor del patriarca, y Enzo era considerado la oveja negra, precisamente por su pasión por los autos. La situación de la familia Ferrari no pintaba bien.
Obligado a abandonar el colegio, sus padres querían que fuera ingeniero, comenzó a trabajar en el taller del cuerpo de bomberos de Módena. Cursó un par de años de mecánica. Al siguiente año de la muerte de su padre y su hermano, fue llamado a filas, intentó en mecánica, pero terminó en la división de artillería. Regresó a casa después de que una neumonía casi acabara con su vida.
En 1919, gracias a una carta de recomendación de un militar entra a la fábrica Fiat. Se trasladó a Turín, pero en esa sede no lo tomaban muy en cuenta hasta que, después, encontró un modesto trabajo como piloto de pruebas en Fiat. Tan modesto, que muchas veces no podía ni pagarse la comida. Después se trasladó a la Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN) en Milán para trabajar como piloto de pruebas y como piloto oficial.
La pasión por los autos de competición le llegó de pequeño, desde la vez que su padre lo llevó al circuito de Bolonia. Tenía 10 años y a partir de entonces sonó con ser piloto de carreras. Esa pasión lo lleva a invertir gran parte del capital familiar en reparar los Alfa Romeo de la época para competir.
En contra de su madre, Enzo se arriesga e invierte tanto dinero del patrimonio de la familia que en Módena lo empiezan a llamar “El loco”. Pero el intrépido corredor acaba cuarto en la subida en cuesta de Parma-Poggio di Berceto y todo el dinero ganado se lo entregó a su madre como signo de buena fe. Ese mismo 1919 compitió en la Targa Florio. En 1920 se pasó a Alfa Romeo y establece una relación que duró dos décadas y una carrera que lo llevó de piloto de pruebas a piloto de carreras, a asistente de ventas y finalmente a director de división de competición de Alfa hasta noviembre de 1939.
El Cavallino primero en un Alfa
En 1923 usa como talismán el logo del Cavallino Rampante, el brioso corcel negro de crines largas que había llevado Francesco Baracca, el héroe de la aviación italiana de la I Guerra Mundial, en el fuselaje de su avión, y que más tarde se convertiría en el signo identificativo de los autos Ferrari. La idea no fue de él, fue de la condesa Baracca, la viuda del héroe.
Ya como piloto y director deportivo de Alfa Romeo, crea la “Scuderia Ferrari” dentro de la división de competición de Alfa Corsa para correr con automóviles y motos. Eso sí, era tan maniático que se negaba a pilotar los días viernes.
En 1932 contrajo matrimonio con Laura Dominica, unión de la que nació un varón, Alfredino, Dino para la familia y los amigos. Enzo había prometido que cuando fuera padre dejaría de correr autos y lo cumplió. A partir de entonces concentró todos sus esfuerzos en la gestión del equipo de carreras.
En 1939 Alfa Romeo decide competir con su propio nombre y no con el de la “Scuderia Ferrari”. Eso no le gustó nada a Enzo y sale del equipo de carreras, no sin antes comprometerse a apartar de la competición a la “Scuderia” al menos durante cuatro años.
No se quedó con los brazos cruzados y comienza a trabajar en lo que se convertiría en su primer auto de carreras, el primer Ferrari de la historia, con el único y especial objetivo de vencer a Alfa Romeo. Lo denominó Tipo 815 porque montó un motor de 8 cilindros y 1500 cc.
Sin embargo, la II Guerra Mundial detuvo el proyecto de Enzo y la factoría Ferrari de Módena se convierte en una fábrica de armamento militar. Durante el conflicto, en 1944, la fábrica es bombardeada y Enzo decide trasladar la fábrica a Maranello, donde se encuentra hasta la actualidad.
Como buen italiano, Enzo adoraba a las mujeres y era un reconocido mujeriego que conciliaba malamente su vida familiar. A pesar de estar casado con Laura Dominica, en 1954 nace su segundo hijo Piero, fruto de una relación extramatrimonial con su amante Lina Lardi.
En Maranello, Enzo construyó los primeros bólidos que dominaron el panorama automovilístico durante los años 40 y 50. Sin embargo, las cosas no iban tan bien como se esperaba. La fábrica sólo egresaba sin ingresar, y para afrontar los grandes gastos que la escudería generaba, se vio obligado a comenzar a fabricar vehículos de calle.
El primero de ellos fue el Ferrari 125 Sport, del que se hicieron sólo tres unidades. En 1948, un año después, la cifra ascendió a 25. Los lujosos personalizados, exclusivos, y especialmente costosos, podían comenzar a circular por las calles y, además, cumplían el objetivo trazado originariamente.
A la par de eso comenzó una exitosa etapa de competición tras ganar seis ediciones consecutivas de la Mille Miglia, hasta 1963. Conquistó las 24 horas de Le Mans en 1949 y el éxito deportivo comenzaba a causar furor.
El Mundial de Fórmula Uno no comenzó hasta 1950, Enzo sólo tardó un año en lograr la primera victoria y dos más en que Alberto Ascari ya fuera bicampeón. Claro, en esos años la F1 no le importaba casi a nadie.
Todo parecía ir bien hasta que en 1956 su hijo Dino, destinado a ser su sucesor, falleció cuando apenas contaba con 25 años de edad a causa de una distrofia muscular. En señal de luto permanente, desde ese momento comenzó a lucir las características gafas negras que lo acompañarían hasta la muerte.
Su esposa, Laura, no superó la muerte de Dino y comenzó a padecer problemas mentales, por lo que finalmente acabaron separándose, mas no divorciándose pues la justicia italiana no lo permitía en ese entonces.
Un año después de la muerte de Dino, Enzo sufrió otro duro golpe cuando el Marqués Alfonso de Portago –primer piloto español de Ferrari- tuvo un accidente a 260 km/h en la Mille Miglia que le causó la muerte junto a 10 espectadores más.
La justicia italiana lo investigó por homicidio y le retiró el pasaporte durante tres meses. Hasta 1957, al menos 50 personas habían muerto por accidentes en los que un Ferrari estaba involucrado. Los pilotos que enamoraban a Enzo eran aquellos que ponían en peligro su vida por ganar carreras. Hasta el punto que, como moscas, iban cayendo uno tras otro. Uno de los últimos, Gilles Villeneuve, cuando luchaba por la Pole en el GP de Bélgica del 8 de mayo de 1982.
A partir de la muerte del Marqués de Portago, Enzo declinó viajar, incluso a las carreras, las que seguía desde su despacho. Se trasladó a vivir a su apartamento en Maranello y desde entonces no se conoce detalles de su vida privada.
Su declive
La “Scuderia” entró en una etapa de capa caída y comenzó a pasar apuros económicos. Estuvo a punto de ser absorbida por Ford, pero no fue hasta 1969 cuando Enzo no tuvo más remedio que vender el 50 por ciento de su compañía a la familia Agnelli, propietaria de Fiat y el equipo de fútbol Juventus de Turín, para conseguir la financiación necesaria con la que dar un salto de calidad en competición, sobre todo por la mejoría de sus rivales.
Pasaron 20 años desde el accidente de la Mille Miglia y Enzo seguía enclaustrado en su despacho. En 1977 renunció a su cargo de presidente por su delicado estado de salud. En 1978 murió su mujer Laura y Enzo reconoció oficialmente a su hijo Piero (no lo pudo hacer antes porque lo impedía la justicia italiana).
Piero se convirtió en vicepresidente de la marca y propietario del 10 por ciento de la compañía, el 90 % restante pasó a manos de Fiat, hasta la actualidad.
La vida de Ferrari llegó a su final el 14 de agosto de 1988, a causa de un fallo renal, en compañía de su familia. Su muerte se registró dos días después por deseo expreso, pues su partida de nacimiento certificaba el alumbramiento con dos días de retraso por una copiosa nevada.
A pesar de haber revolucionado el mundo automovilístico, Enzo Ferrari jamás aceptó que lo definieran como un triunfador. En su conciencia pesaba la pérdida de su padre y hermano, la de su mujer, la de su hijo, la desaparición de su primera fábrica y todos los malogrados pilotos que se habían sentado frente al timón de unos autos que fueron la auténtica pasión de su vida. “He perdido todo en mi vida, a mi mujer Laura, a mi hijo Dino, la primera fábrica, mi juventud, la buena vista, la pasión por las mujeres y muchas carreras y coches”, dijo alguna vez Enzo Ferrari, para contradecir a una historia que, a costa de su renuencia, lo considera un triunfador y alguien que marcó un hito en la historia de la competición automovilística.